Mi respuesta no es tanto una solución sino más bien un enfoque si vamos a investigar el tema.
Una explicación más elemental sería a algo equivalente al acelerador de un coche de Scalextric pero en 2 sentidos.
1 desde la centralita hacia la EGR. (para indicarle cuánto se debe abrir)
2 desde la EGR a la centralita. (para decirle en qué posición está).
Un posible punto de partida sería instalar un polímetro (previo corte de cables) para situarlo en medio de uno de los hilos (imaginando que ambos sensores cuentan con 2 hilos cada uno) y medir intensidades (o voltajes) según aceleramos de vueltas. (Habría que anotar el resultado con bastante precisión). Empalmar de nuevo el hilo y realizar la misma operación con el otro sensor.
Una vez anotados los resultados, se podría determinar si guarda una relación directa, inversa o calculada.
La relación directa sería una gran noticia, porque bastaría con puentear circuítos, pero la realidad no es tan bonita, y de ser así, sería fácilmente "hackeable". Pero no le veo muchas más posibilidades al tema.
Sé que no es de mucha ayuda, pero quizá sirva de algo. Aunque sea para calentar vuestras cabezas, que con la que está cayendo, no es mala cosa.
Gracias Zoidberg!
No sólo no lo veo claro, sino que no lo veo factible. Además del sensor de apertura y posición de la EGR, existe (deduzco yo) un sensor de caudal que informa la cantidad de aire que deja pasar la EGR, que a su vez, actúa sobre la inyección adaptándola a esta reentrada. Como vez, muy complejo el tema.
Desde mi punto de vista hay 3 posibles altrnativas:
1- Anulándola desde la ECU (para evitar que se abran). Sin dudas la mejor opción, ya que no anula garantía ni nada, y es una modificación que se haría por SW (tipo MUT3 u otros) a través de la interfaz OBD2. Esta opción, a día de hoy, no es posible, ya que la ECU es muy nueva y nadie ha podido hacerlo. Creo que es cuestión de tiempo.
2- La otra alternativa, es cerrando la válvula con una chapa, pero en este caso, la ECU da error seguro.
3- La tercera alternativa, es interponer una chapa, no del todo cerrada, sino con un orificio en el centro, para al menos, disminuir el caudal de aire que reentra. En el grupo VW, lo hacen de esta manera y está demostrado que el orificio más pequeño que debe tener la chapa es 9 mm, ya que si el orificio es menor, la ECU les da error.
En fin, me encanta que hayas inyectado aire fresco con tus conocimientos a este hilo tan interesante.
Saludos.
